经济参考报：请问王副巡视员，刚才您介绍了城市物流配送是下一步的重点，能不能讲一下城市物流配送现在的突出问题主要有哪些？商务部做了哪些工作来解决突出的问题？谢谢。

 

　　王选庆：关于城市物流配送当中的突出问题，现在媒体和社会各界都比较关注。城市是人口、生产和消费的集聚地，尤其像北京、上海等这种特大型城市，城市的物流主要体现为商贸物流，是面向居民消费和工商企业“最后一公里”的物流活动，非常活跃，占比也比较高。正是由于城市的这些特点和城市物流运作的规律，造成目前城市物流配送面临着突出的问题。城市物流配送的问题概括起来有“三难两多”：通行难、停靠难、装卸难，收费多、罚款多。由于城市的交通管理压力比较大，城市道路资源、交通资源现在还是普遍优先于公共客运和小轿车客运，对于进城的货运车辆有诸多限制，比如限时、限车型、限证，正是由于诸多的限制，所以导致通行难。另外，货车停靠占地相比小客车要大，问题也比较突出。在进城的过程当中，各相关部门对货运车辆管理都有相关的要求，管制较多，所以收费也偏多，经常会有罚款的问题。这些问题，涉及的管理部门比较多，协调的难度也是比较大的。还有就是，从事城市物流这个行业有很多中小公司，人员比较庞杂，给管理带来一定的难度，有的存在恶性竞争、诚信的问题。

 

　　商务部做的工作我前面介绍了一些，也涉及到了这方面。比如，一个是抓规划，2011年我部会同发改委、供销总社发布了《商贸物流发展专项规划》，对此都有专门的规划和要求。此外我们还制定了相关的标准，有24项。再就是抓模式创新，正因为城市配送面临以上特点，一方面是管理的改善，另一方面是对于企业来说，要探索一些新的模式，减少货运车辆的空驶，提高搬运效率等等，所以我们着重抓了模式的创新，通过模式创新来解决配送难、配送贵等问题。在去年9个、今年15个共同配送试点城市当中，重点推的就是“一对多”的统一配送、集中配送、共同配送服务模式，改变传统企业自己给自己配送的模式，实行社会化配送，比如申主任介绍的城市100模式，比如前面我介绍的网购和实体店合作的“网订店取”模式等等，通过第三方统一集中配送来整合资源、集约资源，减少车辆进城的数量，提高运作效率。

 

　　第三是抓信息的整合，这种整合很重要的就是靠信息，靠前面我介绍的物流信息服务平台。解决目前车找货、货找车、货找库、库找货的信息不对称问题，其中一个很重要的途径就是要建立信息平台，通过信息平台和信息化手段，能够在平台上发布信息、撮合交易，能够使得供需双方尽快对接，解决货、车对接的问题。

 

　　第四是要抓标准的推广，不光是城市配送的问题，在整个物流运作当中目前都存在标准不统一的问题，由于标准的不统一或者是制定的标准没有完全得到应用，导致物流运作的一体化水平难以发挥，使得物流一体化运作、网络化经营的特点难以发挥，资源也难以集约。前面我举了托盘的例子，托盘是整个物流运转当中比较核心的环节，小小的托盘也就一个多平方米，但是影响着整个物流的运作。由于托盘的不标准导致和它相关的货架难以标准，相关的装卸装备难以标准，非标准的托盘在装车时和车辆不是很容易匹配，造成货车装箱空间不能得到充分的运用等一系列问题。根源性的标准是现在存在的产品包装问题，包装的标准化是一个非常根源的问题，如果按照规定的模式来设计，就能够很好地与标准的托盘匹配，标准的托盘与标准的车辆匹配，这样就能够减少搬卸次数，提高装货的效率，这方面也是我们下一步要重点做的工作。

 

　　中国日报：请问申主任，刚才您提到了“最后一公里”的问题。“最后一公里”报道很多，是配送的难点。刚才您提到北京的物流发展比全国的要好一点，有什么经验和看法？“最后一公里”的难题怎么解决？

 

　　申金升：“最后一公里”、“最后一百米”是城市物流配送中一个很大的难题，要详细拆解企业的成本结构，会发现“最后一公里”在整个企业中消耗的人力、时间、费用占很大的比重。这些年北京的商务部门也在积极探索和推动，怎么样通过新技术的应用或者是新的服务业态、服务创新来推进解决“最后一公里”的问题。我们在积极探索新的“最后一公里”配送的服务业态，大家如果在北京城区或者是有些比较大的社区、小区周边走走，会发现有个招牌，叫城市一百，现在变成了“最后一百米”配送比较有影响力的品牌型企业。意思就是要把原来多家企业在最后一百米的业务，通过企业间平等合作集中到他这一块；很多人日常生活中体验快递末端都是地摊式的，有的跟探监差不多，隔着铁门往里送，把多家企业“最后一百米”的业务集中到一家企业来，通过共同配送的模式，集约、集中利用了企业资源。

 

　　这种模式的出发点，有利于这个行业自身效率的提高，把大家最费时、最费劲的那一块拿出来共同推进，这是一个提高效率问题。二是方便居民，原来都是游商，你网购了一个东西，要有一个快递员到你家里去，可能很多人不一定很放心，或者说即使你在家约好一点钟在家等，如果堵车我晚来半小时你又出门走了，那我下午还要再来一次，等于是人工的无效浪费。通过集约化的形式，把游商变成了坐商，相当于在一个大的社区或者是高校，对最后一百米比较集中的配送需求，设立了这样一个固定的站点，也就是变成了高校或者社区的收发室，无论是自己上下班路过或者是家里人帮你取，这是一种业态或者服务模式的创新。三是改变了我们行业的形象，统一的服务标准、规范的企业形象，长期在这个小区工作，你本人、这个站点包括你的员工就变成了社区居民的一个组成部分，企业和服务对象之间的彼此信赖关系还可以增进，应该说从效率、效益到社会效果，是多赢的模式。这种模式目前在北京搞了170多个站点，到今年末我们计划搞到200个站点，按照现在的服务水平测算，大概能够直接服务一千个社区或者高校，直接服务的人口超过500万。

 

　　第二个是积极引导和鼓励现有的资源集成利用，比如鼓励一些社区的商业，能够利用他的闲置资源，开放出来，作为最后一百米物流的作业场所或者是提供这样的服务。今后很多社区商业中心会逐渐转变成城市的服务中心，除了要卖一些东西之外，还会加载多种服务功能，真正让它变成社区居民或者是居民生活的助手、帮手，这也是提高市民生活便利度的一个重要举措，解决资源集中利用问题。

 

　　第三个是充分依托现在的新技术发展，特别是移动商务的技术，使得物流、资金流、信息流和商流，通过移动商务的技术手段真正实现四流合一，这也会有利于解决配送过程中的最后一百米问题。

 

　　第四个做法是，我们积极鼓励和推进一些传统的商业企业，包括其他类型的企业，在城市发展过程中转型升级，积极加入居民服务的内容，就是线上线下的有机融合，为破解配送最后一百米难的问题提供解决思路，这也是下一步商务部门在这个领域发展的重点。

 

　　国际商报：我想问一下申主任，您刚才提到北京现在农产品配送成立了直采直供联盟，请您介绍一下这方面的情况。遇到了哪些方面的问题？下一步还有什么样的计划？谢谢。

 

　　申金升：这个搞了一年多，去年底在北京市政府的引导下，业界人士，农副产品的供需方，包括中间的流通加工整个产业链上企业界的同仁们，自愿互利成立了农产品的直采直供联盟。刚才我介绍的是最后一公里或者是最后一百米，是面向单个消费者的，相对北京这个城市讲，除了个人作为消费对象之外还有很多集团消费，比如商务部、中央电视台、北京日报，你是一个大的单位，至少有食堂，很多机关都有食堂，同样他对农副产品也有需求；现实的模式是不管单位或大或小，需要什么样的蔬菜，他每天早晨都要派人到新发地自己买菜，比如胡罗卜要多少，白萝卜要多少，可能挑来挑去最后只用了车的1/3、1/2或者是1/5等等就买回来。成立这个联盟的出发点就是，解决集团对农副产品的需要，通过农副产品的生产商，就是蔬菜的种植者、农业合作组织和第三方物流服务的提供商，包括分解、流通加工，也包括运输和配送，再加上终端的集团客户整合到一个平台，通过信息化的手段，比如明天北京日报单位食堂需要采购哪些商品，是多少，在信息平台上下了订单之后，第二天会有专业的第三方物流服务商把你所需要的农副产品按你要求的品种、数量配送到单位的后勤中心，这样就解决了几个问题：一是解决了北京城市车辆的空驶问题，本来拉200公斤、300公斤也要来一个大车，现在专业化的配送，一个车可能把临近几个大的客户服务需求同时都满足了，解决了车辆的集约化利用问题。二是通过信息化手段，把农业合作组织生产的这些产品，可能在北京集结，也可能不进北京市场，也可能在周边，如果你的需求量比较大，农户提供的商品正好符合你的需要，也可能直接配送到你的单位，这样对进一步简化流通环节或者是畅通物流渠道有积极的帮助作用。这种尝试搞了一年多，现在在这个联盟上参与的上下游的成员单位大概有900多家，每天配送的规模大概能到120万公斤，现在每年的交易额在15亿左右，发挥了很好的作用，或者说作为一种新的物流服务的模式探索，解决了集团客户的物流共同配送问题，是一种新的尝试。

 

　　如果还有什么问题，这样一种新的服务业态和模式也还是需要慢慢为社会各界逐渐熟悉和接受，或者说怎么样进一步扩大，通过信息平台更好地整合社会集团化的共同物流配送的需求，是下一步发展中的重点。怎么样让这个平台的功能从现在解决供需的直接对接，进一步增加或是拓宽服务内容，包括农副产品信息平台的建设，能不能通过积累的客户资源，包括既往的交易规模不断扩大，可能会逐渐具有一些农副产品价格发现的能力，怎么样更好地整合更多的农业生产资源，为北京的市场提供多样化、分层消费需求满足的选择上，这些都是下一步新的模式，在进一步探索之中。

 

　　中国经济导报：物流业是否有外资介入？外资介入我们物流业的情况是如何的？谢谢。

 

　　王选庆：物流业也是普通商品的物流，是一个对外开放度较高的领域，而且外资企业进入我国也不是近期的事情，比如在快递行业，联邦快递、敦豪，荷兰的天地等等，基本都进来了。近年来做仓储地产的进入也是比较多的，比如大家熟悉的普罗斯，还有安博，类似这些有外资背景的企业都纷纷进入我们国内市场。这些外资企业的进入对于整体物流业提升水平、引进新的技术，还有一些新的管理模式，我们觉得还是具有正面意义的。从产业政策来说，目前还是鼓励他们发展。当然在发展过程中，同时也希望自己的民族企业，在向外资企业学习的过程中逐渐发展和壮大起来，比如快递，过去基本是外资占据很大的市场，但是近几年顺丰、三通一达这样的快递企业发展都非常快，尤其是顺丰，现在年营业额超过了两三百亿，而且还有了自己的航空公司，有了大概三十架货运飞机，体量上也可以和外资企业进行相关的竞争，我觉得这是一个非常好的良性发展势头。

 

　　中国国际广播电台：有一个问题请问王副巡视员，刚才您介绍了城市物流配送的情况，请您谈一谈中国整体的物流成本比较高的原因和表现。谢谢。

 

　　王选庆：中国整体上物流成本比较高，这也是大家议论比较多的，媒体也有很多这方面的报道。中国整体上反映物流指标很重要的一点是社会物流总费用，社会物流总费用和GDP进行比较，我们多年来一直维持在18%左右。前些年还高一些，1991年最高到过24%，现在基本维持在18%左右，这几年下降的幅度不是很明显。从表现来说，社会物流总费用偏高，与GDP的比率比较高，这是一方面的表现。

 

　　另一方面是从结构来看，物流费用、保管费用、管理费用，从比例来看管理费用更高一些，这也反映了整个物流的运作水平还是比较粗放的。有一个数字，2012年我国物流总费用是9.4万亿，与GDP的比率是18%，比当年的世界平均水平要高出6.8个百分点。我们不仅比发达国家高，比如美国是8.5%，日本是8.7%，德国是8.3%，我们跟经济发展水平和我们基本相当的金砖国家相比，我们也偏高，印度是13%，我们比他高5个百分点，巴西是11.6%，比他高大概7个百分点。

 

　　从结构上来看，管理费用差距更大一些，比如2012年统计的数字，运输费用与GDP的比重是发达国家平均水平的1.7倍，这个水平高一些，但不是高太多。保管费用高2.2倍，但是管理费用高6.9倍。在管理费用上，我们高得是比较突出的。这几个表现，说明物流业整体上还是没有摆脱粗放发展的模式，有很多方面的原因，我点一个主要基础性原因来说，客观地看，这和我们国家的经济发展阶段和产业布局有关，我们目前还处于重化工业阶段，产业布局特点是能源性、资源性产品大多在西部地区和北部地区，加工业的市场大多在东部和南部地区，长距离、低货值的大宗商品大跨度的运输比较多，必然整体的货运量和货运周转量要高，2012年我国的货运量是413.2亿吨，货运周转量是17.3万亿吨公里，量都是非常大的，都是世界第一。和发达国家相比，单位GDP的货运量和货物周转量要高得多，比如09年的数字，我国单位GDP的货物周转量是美国的5.1倍，创造一个单位的GDP周转的货物是美国的5.1倍，是日本的14.3倍，是德国的16.4倍。所以大家要客观地看，我们现在所处的经济发展阶段和产业布局，是和国家比较大、跨度比较大有一定的关系，这是一个基础性因素。

 

　　第二方面的因素，和物流业有关，物流业门槛比较低，组织化程度比较弱，中小公司占到90%以上，必然在运作效率上要偏低一些。据统计，我国前20家公路运输型企业占的份额不到2%，就是所谓的市场集中度，我们只有2%，非常低。而美国前五家公路运输型企业占市场份额就到了60%，我们20家还不到2%。我国道路货运公司平均拥有1.5辆车，连2辆都不到，其中只有1辆汽车的公司占到了40%，这就看出来我们整体上物流运作小、散、弱的特点比较突出。越是大的公司当然运作效率会高一些，越是小的公司运作效率会偏低。

 

　　第三个方面的原因，和信息化程度有关。信息的不对称，车找不着货，货找不着车，库找不车货，货找不着库，导致车辆空驶率高、仓库不能得到充分运用，这也是导致物流费用高的重要因素。如：我们发达的上海市2011年公路货运汽车的空驶率是37%，比发达国家高3倍。空驶率不是空着车出去，是单程，就是出去以后拉着货，回来之后就找不到货了，空着回来，这种情况比较多。空着车出去、空着车回来这种情况一般不会有。

 

　　此外还有一些其他方面的原因，比如体制性的成本偏高，高速公路的收费问题、乱罚款的问题、油费、人工费、场地租赁费等问题，这些都是原因。

 

　　中新社：我想问一下王副巡视员，刚才您介绍了中国物流业现在还有这么多问题，解决这些问题，发展中国商贸物流业，对整个市场或者是消费的意义在哪儿？谢谢。

 

　　王选庆：物流业本身是一个复合型的产业，不是一个行业，而是一个产业，是由多行业组成的复合型产业，所以解决物流成本高、物流效率偏低的问题，需要一个长期的过程，不是靠一两个部门出台一两项政策就能够一蹴而就的，所以首先媒体朋友和公众对这个问题要有客观的认识。降低物流成本现在是政府抓物流工作的主要出发点，2008、2009年为了应对国际金融危机，我们确立了十大振兴产业，其中物流业作为唯一的一个服务领域的行业被列入，这在历史上是没有过的。过去一讲重点振兴的产业，还是偏重于工业或者是农业、制造业，服务业第一次被列入振兴，所以2009年国务院专门出台了物流业调整和振兴规划，2011年针对社会普遍反映的物流顽症，就是物流费用高、效率低的问题，当时媒体都有比较集中的报道，国务院专门召开会议，出台了所谓的促进物流政策的国九条，各个相关部门也在做相关的工作，我们商务部在职能范围内重点抓的是商贸物流。关于商贸物流，刚才胡主任也介绍了，商贸物流主要是集中在城市，城市物流的特点是由于城市资源相对集约、市场集聚、消费集聚、人员集聚，所以导致城市交通压力、土地成本压力、人工成本压力、商业资源压力等各方面压力都比较大，所以城市物流在整个物流当中的位置就显得越来越突出，一是成本占有的比重越来越高，像农副产品从山东的寿光到新发地这一段涨价大概是1倍，而从新发地到最终的农贸零售店就要涨价约4倍，当然不完全是物流费用，还包括其他的费用，但是物流这块成本的上升确实是处于陡然上升的状况。解决商贸物流的问题，这一块的成本降下去，对于降低整个物流成本具有非常重要的意义，或者是决定性的意义，这是第一点。

 

　　第二点，正是由于城市物流的特点，所以城市物流也是现代物流发展的方向，一些高端的物流业集中在城市，因为城市物流的特点就是多批次、少批量，比如一个超市、一个消费者需用的量不是很大，但是需要频繁地进行补货，要求精准、按时、按点、按量送到消费者的手中。同时由于城市资源环境的压力，所以对物流提出了很高的要求，从而促进了物流模式的创新和各方面技术的广泛应用。现在一些高端的、最先进的物流技术也在商贸物流领域得到了应用，如果大家有机会参观一些大型连锁企业的配送中心，自动化的立体仓库，自动化的分拣装备，信息的监控，全程的可视化管理，这都是目前物流领域中发展比较高端的，RFID技术装备的应用在这个领域都是非常广的。所以发展商贸物流的意义非常重大，对于降低整个物流成本、提升效率具有举足轻重的作用，对于引领物流业转型升级，应用新技术、新装备也具有非常重大的意义。

 

　　胡锁锦：刚才王副巡视员、申副主任就我国商贸物流的发展情况和北京市促进商贸物流发展的情况给大家做了介绍，就大家关心的问题进行了交流。希望新闻界的朋友们继续关心我国商贸物流业的发展，帮助我们改进工作，促进我国的商贸物流业更快更好地发展。如果会后还有什么进一步关于商贸物流的问题，可以和我们新闻办联系，我们会尽快给大家反馈。

 

　　今天的发布会到此结束，谢谢王副巡视员、谢谢申副主任，谢谢各位。（完）

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